豪门与新贵！特斯拉，兵荒马乱的2019年，你准备好了吗？

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豪门与新贵！特斯拉，兵荒马乱的2019年，你准备好了吗？

撰文：顾阳｜编辑：胡静文/徐鸿鹄｜校版：王晓峰

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引

寂寞，是水池里面什么都没有。

孤独，是一池水里只有一条鱼！

为什么全世界这么多电动车公司，却只有特斯拉可以脱颖而出？这绝非偶然。

特斯拉在锂电池研发技术上的持续进化，早已成为它可以笑傲江湖的资本。虽然锂电池的能量密度依然在不断提高，生产成本在不断降低，可锂电池的研发技术极难再突破物理学世界里的能量极限，这也成为了目前制约电动车发展的最大瓶颈。

同时，特斯拉汽车在电驱技术上的努力让我们也一度看到了这家公司务实的一面：特斯拉几乎完全凭一己之力为EV车开拓了新的领域。

但是，就在特斯拉独霸电动跑车江湖数载后，2015年的IAA国际汽车展上，多年按兵不动的保时捷正式吹响了向特斯拉宣战的号角 — 保时捷首款纯电动概念跑车Mission E 高调问世！

江湖，可能会因为少了谁而暂时黯然失色，

但是却永远不会因为少了谁而变得不再是江湖。

壹

2018年，暨“七十年跑车“庆典年之际，保时捷赋予了它的首款纯电动量产跑车以全新的命名 — Taycan (拼音tai-kan)。

在土耳其语里Tay指马驹，Can是生命和灵魂的意思。保时捷把这两个词组合在一起，寓意充满活力的年轻骏马，与保时捷盾牌标志中心的那匹跳跃的黑马遥相呼应，异曲同工。

按计划，保时捷Taycan将在今年九月份的IAA汽车展上首发，2019年底到2020年初服务第一批用户。作为对标Tesla S的纯电动跑车，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）对此信心满满，慷慨激昂:

“这辆电动跑车将一如既往向人们诠释保时捷强劲，持久和自由的理念“。

随着首发日一天天接近，越来越多有关Taycan的新闻和猜测见诸媒体报端。时至今日，Taycan的真正外形设计依旧未对外界公布，除了保时捷公布的两张设计草图，在媒体能看到的还只是模糊的摄影效果图或者被迷彩包裹的原型车。对比特斯拉，保时捷显得分外低调。

下面，我们做了一个简单的对比：

一边是保时捷官方已经公布的有关保时捷Taycan的数据，另一边是Tesla S目前的最高配置Tesla S 100D 和Tesla S Performance 100D。

外观上保时捷Taycan应该继承了Mission E的大部分设计理念，车身高度不超过1.3米，重心比保时捷911 992型低80毫米，体积介于保时捷911和帕纳美拉之间，对比原型车的照片，可以肯定的是它放弃了无中柱（B柱）对开四门和用摄像头代替后视镜的设计。

关于保时捷Taycan的电池容量，保时捷尚未公布具体的数据，有媒体猜测大概是95千瓦小时，公开的最大续航里程根据NEDC计算达到500公里(WLTP 450公里)。电池组由400个电池芯组成，理想工作温度在20至40摄氏度。

其中最突出的特点是800伏电池技术，其优点是高压电缆具有更小的横截面，使其重量更轻，从而减轻整车的重量。这种技术的另一个优点是可以缩短充电时间，Taycan的电池具备在15分钟充到总电量的80%，换句话说，4分钟的充电量可以达到100公里的续航里程。

当然，保时捷很清楚目前还没有800伏150千瓦的充电桩，因此保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆强调：

“德国政府希望市场拥有更多电动汽车，那么它就必须大力投资基础设施。作为电动车制造商，我们对快速扩展充电网络也很感兴趣。但更重要的是，不仅德国需要这样的充电网络，其它国家也应该迅速建立同样的充电网络。对我们来说，目前的重点是建立全国范围内的150 千瓦快速充电网络”。

到2019年底，保时捷将与合资企业Lonity共同建造400个容量为350 kW的充电站。按每年一万七千公里的里程计算，保时捷Taycan将使一个三口之家的年用电量增加一倍，所以它需要一个更加智能的（车载）充电管理系统，综合考虑车辆（电池，电机，逆变器，DCDC等）工作温度，能量来源，电价和家庭用电等因素。

为此，保时捷已经完成了大约十万次的充电试验。原型整车项目经理罗伯特·迈耶（Robert Meier）说：

“200辆原型车已经在全球进行了六百万公里的行程试验”。

和大多数纯电动车相似，整个电池组成长方形扁平分布在底盘前后的两个车轴之间，不同的是四个乘客脚下的空间却没有设置电池，为的是为乘客提供尽量自由舒适的“脚下空间”，这对车身本来就低的跑车来说尤其重要。

保时捷Taycan的两台永磁同步电机将提供600马力(440千瓦)的功率，全驱系统通过保时捷成熟的扭矩矢量（Torque Vectoring）技术为每个车轮提供不同的动态工作扭矩。

保时捷Taycan在3.5秒内便能加速到100公里/小时，12秒内达到200公里/小时，它的最大车速为250公里/小时。保时捷Taycan的纵向动力性能与Tesla S不相上下，但其横向动力性能可能更胜一筹，它在不到8分钟的时间里（Tesla ModelS 非官方已知的最好成绩是8分50秒）就跑完著名的纽博格林赛道（Nürburgring）的北环赛道（Nordschleife）。

动力持久方面，保时捷Taycan也有着不凡的表现。根据德国知名汽车周刊AutoBild对Mission E的试驾记录显示：在连续十次强劲加速后，驾驶员丝毫未察觉任何动力不足的迹象。

没有了八缸发动机的轰鸣声，保时捷车迷们会失望吗？

对此工程师们已经想出了解决的办法，他们不是简单地用扬声器来模仿发动机的轰鸣，而是采样电机发出的声音，将令人不适的频段过滤，剩下的就是一种迷人，低沉而独特的电子轰鸣。

据估计，保时捷Taycan将不会配置像特斯拉Autopilot那样的自动驾驶系统，因为驾驶保时捷的乐趣就在于你手握方向盘，随心所欲地给油和刹车，来感受速度和动力的激情。正如奥利弗·布鲁姆所说：“保时捷在未来仍将是您想自主驾驶的汽车。”

保时捷Taycan量产前的各项测试正在紧锣密鼓地进行着。在开发阶段的早期，测试工程师已经在实验室建立起了完整的Taycan模型，对Taycan的车身，驱动系统，底盘，电气设备和整车进行了数字化模拟和台架测试，其数字原型车已经运行了超过一千万公里。

两百辆原型车的实地测试也正在全球包括美国，中国，阿联酋和芬兰等三十个国家进行，它们从北极圈附近斯堪的纳维亚半岛冰雪上的车身动态稳定系统的测试，到南非整车性能，功率持久及能量回收的测试，再到迪拜炎热气候下耐久性和极端条件下电池充电的测试。电池系统也经受住了在极度环境下的性能考验，温度从-35°到+50°，湿度从20%到100%，海平面以下85米到海平面3000米以上的高原实验，还有全球不同充电系统超过十万次以上的充电，六百万公里的行程里程。

除此之外，保时捷还是一个包括宝马在内的快充电桩研究组的成员，他们将共同打造450千瓦，3倍于特斯拉充电速度的超级充电桩。去年底Taycan在原型机上进行的测试显示，100公里的续航里程仅需要3分钟的充电时间！

用产品总经理斯特凡·维克巴赫的话说:

“我们对目前的车辆状况非常满意，Taycan是名副其实的保时捷”。

Tesla Model 3 的量产可说是特斯拉的生死之搏，

那么保时捷第一款纯电动Taycan的量产又会如何表现呢？

贰

在保时捷监事会2015年12月为“Mission E”项目亮开绿灯之后，位于保时捷祖文豪森（Zuffenhausen）工厂的Taycan生产线建设便如火如荼地展开了。

到了2018年，已有两万八千辆卡车的土方被运走，一万五千吨水泥被浇筑，三万八千吨钢材被投入使用，高峰期现场同时有两千名建筑和设备安装人员进行施工。生产线总建筑面积为十七万平方米，绿化面积相当于五个柏林奥林匹克体育场。

为实现绿色环保的零“影响”工厂（Zero Impact Factory，这里特指二氧化碳零排放）的愿景，部分工厂外墙将安装含氧化钛涂层的铝板，使有害的氮氧化物气体在阳关的照射下通过催化作用分解成无害气体。

为此，保时捷已投入了十几亿欧元。

而另外一项祖文豪森生产线的重头戏则是实现“工业生产4.0 “（“Production 4.0 „）。

在这里，装配车间的传统流水线将消失得无影无踪，取而代之的是车身自动传送设备，机器人和技术工人协同工作，所有的操作流程将数字化联网，人工智能技术的应用随处可见。

不知道当看到了这样的场景之后，某造车新势力的老总再次大咖面对面的时候是否还敢喊出之前的“豪言壮语”呢？

2022年之前，保时捷将为汽车电气化投资超过60亿欧元。其中大约5亿欧元用于开发Taycan变型车，10亿欧元用于系列产品的电气化和混动技术。仅是Taycan的生产厂就将为祖文豪森创造约1200个新工作岗位。

目前Taycan的售价仍未对外公布，保守估计介于卡宴和帕纳梅拉之间，大约十万欧元。近期有迹象表明，首款Taycan的价格还会有所下降，大约在七万五千至九万欧元之间。原因很简单，任何首款配置的纯电动车都不可能期望有比燃油车更高的利润，虽然每辆纯电动车单单材料的成本就比燃油车平均高出一万欧元，但客观原因决定生产商很难把这部分费用转嫁给买家。

保时捷似乎已经做好了财政上的准备。2018年保时捷的运营回报率为16.6％，远高于预定的15％的目标，销售额也从23.5亿欧元增加到258亿欧元，净收入增加高于1亿欧元，超过31亿欧元。尽管如此，保时捷仍然会理智地开源节流，以便能够应对未来电动汽车和数字化等趋势的投资。

保时捷网站早已经向全世界的用户开启预定，订金为2500欧元。到目前为止，原计划第一年生产的两万辆Taycan业已售罄，保时捷正在考虑扩大生产，使产量翻一番上升至每年四万两。

据保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆透露，两万名订户中有三千名来自挪威。保时捷北美总裁克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）则向美国CNET杂志进一步透露，一半以上预订Taycan的客户此前并未拥有过保时捷。

“Soul，electrified”

毫无疑问，Taycan将成为一款真正的保时捷。

正如Taycan宣传片里的广告语一样，

Taycan 将秉承保时捷的灵魂，电驰，神往。

结

当我们把所有的注意力都集中在电动车的电池续航和智能驾驶的时候，却一直将操控性能这个严肃的话题束之高阁，而如今，电动车这方面做的确实还不够好。

电池和电机的固有特性决定了电动车完全不同的操控方式和特点，系统过热的弊端也时常添麻烦。这再次说明纯电动车还不够完美，还无法与传统燃油车同场竞技。驾驶这样的汽车注定要缺失一部分驾驭的乐趣，这真的是我们希望看到的技术进化方向么？

正因如此，特斯拉迟迟不愿将自己的电动汽车开上纽北赛道。

要知道，特斯拉为了完成条件苛刻的长达22.8公里的单圈纽北赛道，为防止系统过热，必须要通过软件限制动力峰值输出。也正是因为有这样的诉求，才有了保时捷这匹黑马勇敢地冲破黑暗，再次高调地向世人宣告：操控为王。