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德国汽车真的已经输掉了未来么?


撰文:胡静文|版面:王晓峰|校审:徐鸿鹄

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首2019,无疑对全球汽车行业来说是艰难和苦涩的一年。全球车市销量都纷纷下滑,众多车企和供应商面临资金困境。


根据德国汽车工业协会(VDA e.V.) 所披露的信息,2019年,世界范围内共售出8010万辆汽车,这个数字比2018年减少5%,是近 20年来最大的下滑。


原因不仅是全球经济低迷动荡和中美贸易战,还包括汽车行业的新四化过渡以及由此带来的转型压力。2020年,全球销量数字预计将进一步下降到7890万辆


虽然2019年宝马奔驰奥迪大众保时捷 (BBAVP) 三大车企和五大品牌都逆势而上,实现了全年销售量的持续增长,交出了不错的答卷,但是与此同时,BBA和几乎所有的德国车企和供应商也都公布了消减开支的紧缩计划。与此同时,车企仍需不断加大创新力度,避免在技术淘汰赛当中落后,这一波反向操作,让局势变得更加复杂。


按照现在的剧情发展,几乎可以肯定的是, 2020年将是挑战更多的一年:行业分化加剧,动荡如火如荼,加之欧洲严格的环境法律法规的推行,德国汽车行业在2020年的日子或许会更加艰难!




汽车新四化

让人憧憬的美丽新世界?


动化,智能化,网联化,共享化的变革将带领汽车行业在美丽新世界里勇往直前:


加速性能卓越的电动汽车凭借绿色电力可以飞驰数百公里,

碳中和的共享出租车可以部分替代城市的个人交通,

联网汽车使用5G通讯技术提前预知交通拥堵状况和降低发生事故的风险。

如此描述的画面让人憧憬,但何时能够实现,依然是个未知数。


虽然调查显示德国大多数普通民众对汽车新四化都不是特别感冒,但不可否认的是,德国汽车工业在关键的 电子,软件, 数字化和自动驾驶领域结构性突围和转型也正在全面展开。


在这种客观条件下,突围和转型需要的不仅是勇气和信念,更需要高效的团队和精简的组织架构作为保障和依托。


因此,奥迪和戴姆勒,博世和大陆在2019年年底都陆续宣布了财政紧缩和岗位优化的计划,大家纷纷调整生产配额,计划性的减少短期劳务合同,提高缩短工时的比例,于是乎更多的就职于汽车制造商和供应商传统领域的员工感到压力或陷入困境。


新四化带来科技的革命之前,似乎更多的是转型的阵痛。


德国汽车厂商深深感到了巨大的压力,压力不仅来自于企业外部的市场和政策,更来自于企业本身的资金和体制,必须未雨绸缪,高筑墙,广积粮,为之后的战略突围的高投入积攒物力财力,甚至不惜壮士断腕,自我革新。


深入德国,就让我们从不同的维度来解读这场变革吧。




电动汽车最终会脱离利基市场吗?


PA Consulting的汽车专家Michael Schweikl提到。汽车制造商将面临超过140亿欧元的二氧化碳罚款,大众,戴姆勒和宝马将承担近一半的罚款。


PA Consulting的一项新研究显示,欧洲13家领先的汽车制造商中没有一家能够实现2021年的目标,这将使他们面临总计146.5亿欧元的潜在罚款。该预测预测,大众汽车集团将受到45亿欧元的罚款,戴姆勒将受到近10亿欧元的罚款,宝马将受到约7.5亿欧元的罚款。



为了实现排放目标,欧洲的汽车制造商必须在2021年前再增加250万辆纯电动汽车,以实现排放目标,这实际上是不可能的。


汽车制造商缺乏足够的时间来足够快地减少排放并避免罚款。”


于是,低排放车辆的销售,营销和价格策略都至关重要。


在气候保护的大旗下,没有人可以逆转内燃机车辆的逐步减少和电动化汽车的逐步增加的大趋势,更严谨一点可以说,电力来自可再生能源的绿色氢燃料或电动汽车的逐步普及是大势所趋。


一方面,在减排驱动下,德国纯电动汽车的新注册量明显增加。然而,它们的市场份额暂时仍然很小,到目前为止,对于许多消费者来说,纯电动汽车依然太昂贵且不切实际。


梅赛德斯奔驰就深刻的感受到了德国民众对电动汽车的消极态度:去年11月,该汽车制造商仅仅售出了19辆EQC电动SUV,算上此前2019年在德国的所有销量,只有寥寥的55辆汽车!


为了使民众早日接受电动汽车,德国政府决定提高和延长电动汽车购买补贴,延长的电动汽车“环境奖金”将提供至2025年底,其中一半由车企承担。



目前算上补贴,即使在较低价格区间,也有众多的电动汽车车型供对电动汽车感兴趣的新兴购买群体选择,并且变得对他们更加有吸引力。


这笔补助资金在这个时间节点上显然是雪中送炭,德国政府似乎预料到未来电动汽车强劲和稳定的增长趋势。但是,较低的购置成本并不是全部。电池的续航不足带来的里程焦虑也不能忽视。


大众汽车正试图用全新的ID.3电动系列来证明自己,改变公众对电动车的固有认知:纯电动车型不但可以卖的便宜,并且在充满电池的情况下也可以行驶数百公里。

此外,充电网络的建设进展也向积极一面发展。根据德国能源协会BDEW的评估:在德国,虽然地区性分布密度差异仍然很大,但是充电桩的铺设已经取得了长足进展。


截止至2019年底,德国境内目前大约有24000个公共充电桩,比上一年增加近50%。根据BDEW充电桩的注册数据显示,快速充电站在其中的占比约为15%。


与此同时,德国目前大约注册有22万辆电动汽车和插电式混合动力车,这相当于平均每9辆电动汽车或插电式混合动力车共用一个充电桩。


在接下来的两年中,德国将新建50000个公共充电,其中15000个由汽车制造商承担- 比如宝马计划至少建造4100个充电,其他车企也打算同样跟进。


为了使电动汽车真正与日常使用兼容,并且可以便捷的在停车场,地下车库和工作场所中充电,德国政府还计划对建筑物和租赁法进行许多更改。虽然许多充电站正在规划中或在建设中,但还需要提高速度。尽管德国的大城市及其周边的卫星城已经修建了众多充电站, 但在德国大面积的农村地带,充电桩的铺设数量仍然紧缺。


总之,大环境还是乐观的。随着欧洲 WTLP和RDE测试新规的全面执行,碳排放法规趋严,锂电上升为全欧战略,各国补贴全面趋向纯电,2020年很有可能是欧洲和德国电动大爆发的一年,再考虑到中美两国的退补因素影响,新能源车主要驱动力大概率会由中美转移至欧洲。




失业恐惧和企业重塑

转型带来的压力?


快地的电动化转型也让德国行业工会产生担忧:电驱动跟内燃机相比零件少很多,而且需要高度专业化的工作。


杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心(CAR)进行的一项研究表明,到2030年,德国制造商和供应商将失去近23.4万 个工作岗位- 他们将是汽车行业动荡中的第一大输家。


实际上,德国本土的汽车产量已经在下降:据CAR称,2019年全年德国本土的汽车产量为467万辆,为22年来最低值。


1997年,德国本土在世界市场生产中所占的份额仍然是10%,到2019年,这一比例却下降到了5.9%。

但是德国的车企还是最大限度的采取了克制和人性化的被动裁员方式:


比如德国企业有一个应对经济危机的法宝,就是短时工制度,这一制度已经有100多年历史,被诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼誉为具有“劳动力储藏”功能的政策。短时工制度是指企业通过缩短工时、临时降薪、安排培训或休假等措施与员工共同渡过危机,尽量避免裁员。


2008年全球金融危机时,几乎所有的汽车行业相关企业都遭遇了销售额下降的冲击,但是德国公司并没有因此而裁撤任何员工,而是利用这个经济低谷时期让员工接受短时工制度,然后国家给与员工相应的补贴。


所以这次许多公司也制定了相应的转岗和培训计划,以帮助员工从传统领域过度到新领域。同时,成千上万的传统内燃机和汽车岗位进入了裁撤名单。


奥迪将在2025年之前在德国消减9,500个岗位;与此同时,在电动汽车和数字化等领域又将创造2,000个新工作岗位。并且公司宣布不会进行强制硬性裁员。

 

    

在戴姆勒,紧缩计划将在未来三年内至少造成10000个工作岗位的消减 – 虽然工会对该计划表达了严重的抗议。


奥迪一样,戴姆勒主要的裁减形式也是靠发放遣散补助,鼓励主动离职和提前退休,进而不再填补空缺职位,同时保证直到2029年年底之前没有强制裁员计划。戴姆勒希望通过以上计划到2022年底节省约14亿欧元的人员成本。


众多德国供应商也是同病相怜:博世和大陆那些无法或不想从机械液压等传统部门转到到电子软件等新兴部门的员工正在此起彼伏的发出抗议。大陆集团到2023年的重组可能会影响15000个工作岗位,其中5000个在德国。如果按照“置之死地而后生”的节奏来看,这一切还只是刚刚开了个头。


越来越多的德国企业和机构要求政府重新考虑对陷入困境的公司实施工时缩短补助津贴政策。其中 IG BCE工会正向联邦经济部长彼得·阿尔特迈耶(CDU)施加压力,但是至今尚未提出结论性的方案。




德系车企 vs 特斯拉

猎人还是被猎杀?


庸置疑,德国汽车制造商既不愿成为气候变化的旁观者,更不愿意后知后觉的成为 “汽车行业的诺基亚”而沦为笑柄,他们似乎已经意识到了这次行业转型过程的紧迫性。


大众宣称到2024年将在纯电动汽车上投资约330亿美元,并且在筹建自己的电池电芯工厂。


竞争对手宝马则决定将继续从中国的电池领头羊宁德时代购买电芯,巴伐利亚人与i3曾经是小型电动汽车的先驱,不过这么多年来却一直坚持对各种驱动形式同时保持开放的技术战略。


根据宝马自己的声明,他们现在总计已经售出了50万辆电动和混合动力汽车。宝马计划到2023年生产25款电动车型,其中一半以上为纯电动车型。


戴姆勒则把重心放在纯电动EQ系列,尤其是SUV车型 EQC和Van车型 EQV。

与此同时,竞争对手特斯拉(Tesla)正在德国柏林郊外攻城略地:创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)希望在勃兰登堡格吕海德建立一个“超级工厂”。预计将于2021年底在当地生产紧凑型SUV Y型,电池和驱动器。


另外特斯拉在柏林正在建设一个工程设计研发中心。去年年底,上海的特斯拉超级工厂仅用十个月就实现了从无无到有,开始量产的中国奇迹,不但让德国人惊呼不可思议,甚至还让马斯克本人兴奋的翩翩起舞。



特斯拉的这波神操作

会引起德国车企的绝地反攻么? 

会威胁到德国汽车在行业的市场和地位么?

会影响德国雇主们对汽车和软件顶级人才的吸引力吗?


目前看来,德系老板们努力将美国人的宣战转化为一种激发自己的动力,对此他们的反馈是:我们不会畏惧特斯拉,因为创新的推动会使所有人受益。


德系车企还一致认为,特斯拉在生产大量电动汽车方面将困难重重。

 



智能联网

“德国制造” vs “美国超人”?


这一大波趋势中,美国人在许多方面领先于德国人。


数字化意味着工厂生产的进一步自动化-随着汽车本身附加功能属性的增强,汽车或将成为带着四个轮子的智能手机,学术一点的说法是:汽车将成为软件定义的智能移动终端


互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局在重塑、核心价值链也在重构。


新年伊始,大众汽车(Volkswagen)首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess) 便在对高管的演讲中振臂高呼,传统汽车制造商的时代已经结束了。


汽车行业正在经历一场“彻底的变革”,以使汽车比以往任何时候都更环保、更智能。大众的未来在于成为一家数字技术公司,随着该行业进入数字时代,大众需要做出紧急改变,变得更像一家科技公司。


他警告称,这家德国汽车巨头要想留在这个行业,只有“一次机会”。


戴姆勒首席执行官Ola Källenius则展现了更积极的态度,他在“ Binn am Sonntag”中说:“这不是经济危机,市场将会再次迅速回升。”他说:“我们目前正在从根本上改变汽车行业,因此我们也正在改变这家公司

 


制造商几乎无法独自包办所有这些智能化的技术应用。大众依靠与Microsoft合作的云服务,最终的想法是在将来用云控制整个车队 – 包括客户售后服务,维修保养和各种升级服务的接口,例如电动汽车的充电和计费软件。


这是就是全面的汽车智能网联“生态系统”,也是其他汽车制造商和供应商未来投资的重点之一。新的大众高尔夫就让人耳目一新,所有仪器都是数字化的,信息娱乐显示和投影也会出现在驾驶员的视野中。

未来的汽车之间也将彼此链接(“车对车car-to-car”)并与基础设施(“车对其他设施car-to-x”)通信,这将优化交通流量。


像德国大陆集团这样的供应商在这个领域就表现不错,但是来自美国和中国的竞争却从来没有间断过。另外,哪种数据保护标准应适用于预期的大量信息储存和交互仍然是一个很大的未知议题。




自动驾驶

人类和机器人的控制权之争?


度自动化的汽车以及一天完全自动驾驶的汽车的开发与通用网络密切相关。


但据专家称,德国人已经落后于美国公司,例如Google的Waymo,后者正在其测试Robotaxi服务。面对美国科技公司,汽车业传统竞争对手之间开始寻求结盟,这在过去是不可想象的:戴姆勒和宝马正在合作开发“机器人汽车”,大众和福特也是如此,后者正在向Argo AI公司投资数十亿美元,用于开发自动驾驶汽车。

戴姆勒首席执行官康林松说:“我们关注可靠的整体系统,而不是单独的隔离解决方案。


在美国圣何塞,斯图加特的戴姆勒正在与博世合作对自动驾驶汽车的乘车共享服务进行测试。但是,这里也出现了一些基本问题:


到底有足够的客户想要完全被机器人控制吗?

自动驾驶到底是“让机器人驾驶汽车去解放人类”还是人类之后主动或者被动交出汽车控制权?


所以经过慎重评估戴姆勒已经承认自动驾驶出租车项目挑战大于预期,市场前景不明朗,所以现在把自动驾驶的研究重心转向更能产生经济效益的卡车自动驾驶项目上。



无人驾驶汽车真的更安全吗?正在陷入分析事故决策困境的汽车保险公司和道德分析师之间的争论也才刚刚开始。

然而,在德国也可以找到自动驾驶汽车发展的积极例子:比如供应商博世在未来的自动驾驶开发中也将研发和生产激光雷达。


激光雷达的工作原理与雷达类似,但是它们不发射无线电波,而是发射激光束来定位障碍物。博世说,这样做的目的是为了使这项技术适合普通消费者,价格上更有优势,博世计划通过将激光雷达与常规雷达和摄像机相结合多传感器融合的方案来最终实现自动驾驶。




多元化的新服务

纯汽车制造急需拓展新属性?

 

于许多年轻人来说,汽车已经不再是身份的象征。


这也是制造商必须在商业模式中寻求突破的原因,这些商业模式显示他们可以在“共享经济”中赚钱。在城市中,更多的顾客更喜欢租车而不是买车。共享汽车是朝着这个方向进行的首次尝试。


车企大都转向合作的模式:通过合并后的Car2GoDriveNow产品,戴姆勒和宝马虽然放弃了北美市场,但在欧洲的大城市找到了许多新用户。戴姆勒和吉利也将在中国推出豪华轿车共享服务。


在德国,共享汽车已是一个利基市场。虽然大众在汉诺威叫停了其第一个共享汽车Quicar项目,但是现在正试图通过WeShare的方式更加坚定的在柏林尝试电动共享汽车,接下来将会在更多的城市推广。

其他更加多种多样的服务正在慢慢把汽车制造商转变为出行服务公司。几个客户通过拼车使用同一辆车让公共交通公司也参与了进来:例如柏林地铁(BVG)的Berlkönig或德国铁路的Clevershuttle,大众共享出租车服务Moia也飞驰正在汉堡和汉诺威的路上。




经济的不确定性

惩罚性关税是否正在威胁汽车行业?


全球经济表现不佳时,汽车行业首当其冲。


在许多国家经济增长停滞不前,这抑制了市场和销售,这是出口导向型行业的普遍问题。德国商会(DIHK)预测许多德国企业都将面临一场严峻的考验。


更糟的是,与美国之间正在进行的海关争端使所有国际贸易蒙上了阴影。



可能的惩罚性关税也是一个巨大的危险。


美国总统特朗普一直威胁要提高德国制造商25%的进口关税,并且在前几天的达沃斯论坛公开宣称,跟中国的贸易战已经告一段落,现在可以腾出手来收拾德国了。


经济学家和诺贝尔奖获得者保罗·克鲁格曼(Paul Krugman)在接受德国商报《 Handelsblatt》采访时警告说:“前面就是万丈深渊!惩罚性关税将带来很大的不确定性,这反过来又会阻碍对该行业的投资。经济衰退是可以想象的,因为汽车行业在欧洲起着重要作用,而美国市场对该行业而言也不可或缺。


但是克鲁格曼还明确表示:“如果要发起争端,就需要一个好的保证必胜的策略来兜底。但是特朗普忽略了一点:欧盟作为一个经济体与美国相当,如果以牙还牙,它也可以对美国造成巨大损害。




中国市场决定成败

汽车行业有望在今年触底反弹?

 

界头号汽车供应商博世(Bosch)预测全球汽车产销量到2025年都将停滞不前。


但是也有不同声音的好消息传出,杜登霍夫教授就(Dudenhöffer)预计,虽然到2020年汽车需求将进一步小幅下降至7800万辆,积极的信号显示,这一数字将在2020年触底反弹,而且从2020年中开始将会有所好转。中国正在遭遇空前肺炎疫情,对于原本就处于下滑趋势的汽车市场无疑变得雪上加霜,但是我们仍然希望随着天气变暖和全国上下一起努力,疫情会尽快得到控制,下半年车市也会触底反弹。


尤其是从2020年开始在亚洲和中国很有可能会实现新的增长,因此全球汽车市场到2025年将增加1000万辆新车,或增长13%,达到8800万辆汽车。


据分析指出,目前德国汽车品牌的全球整体产量将会在2020年达到1600万辆左右(2018年为1630万辆)。这一比例大约是全球汽车产量的五分之一。



如果真像杜登霍夫教授预测的那样,德国汽车制造商的前景似乎并不那么糟糕:


  • 大众可以成为全球电动汽车市场的领导者,并扩大其市场领导地位

  • 戴姆勒则将通过与中国制造商吉利和北汽的合作扩大实力

  • 对宝马而言,必须了解与长城的合资企业如何更好的继续发展


更重要的是,将来这些竞赛的主擂台都在中国,  中国政府希望通过各种便利和优惠政策迅速地把世界主要新旧造车势力都吸引到中国来,并想方设法让他们把新能源车生产基地都放在中国,从而将未来汽车出行产业的整条供应链也从世界各地吸引过来,同时最快速地形成新的新能源汽车的产业发展格局和周边产业机遇。


正如去年有篇写新势力的文章里写到:弯道超车,说的不是在造一台车的技术上弯道超车,也不是在所谓的新四化上获得多大的技术领先,而是依靠廉价甚至亏本的基建,实现中国汽车产业的中心化。


而德系车企和供应商作为这个战略的重要参与者,似乎在中国已经布好了局。


在这幅图景下,德国汽车制造商的前景比许多分析师所看到的更好,虽然未来充满挑战,但是前途仍是一片光明。


让我们拭目以待吧。





特邀撰稿:胡静文

作者微信:Huluwade

作者简介:现就职于德国斯图加特某世界顶级汽车供应商动力总成前瞻研发部门,负责技术战略转型和新能源系统构架以及技术方案集成等。

 

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About The Author
王晓峰
德国经济工程工学硕士 十一年德国汽车行业质量管理经验,拥有VDA 6.1/6.3/6.5以及IATF 16949 二级审核员认证资质。曾先后服务于多家世界前十的汽配集团,负责过质量体系的开发和改进,以及供应商全球化体系的质量管理与审核。现任职于某德国顶级汽车供应商ADAS商业单元,任职质量经理,负责多款主流车载传感器的项目对接,质量控制计划制定,产品工艺品控以及生产流程审核!
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