按照此前时间点，CARIAD应该在2024年推出E3 2.0软件平台，但目前看来不太可能。知情人士透露，保时捷和奥迪的高管们对延迟交付感到沮丧。比如，计划今年底推出的保时捷纯电动Macan、奥迪Q6 e-tron的软件开发还没有时间表。 原本，大众集团希望通过CARIAD推动自动驾驶及智能电动汽车的软件自研，并将其描述为“整个行业中最雄心勃勃的项目，目的是挖掘未来的利润池。”目前，大众集团CEO赫伯特•迪斯负责这个部门。 类似的情况，也发生了多家车企身上。有消息称，2023款凯迪拉克Lyriq也被证实智能驾驶系统软件无法在车辆交付后立即激活，在汽车行业，这已经不是什么新鲜事。

2022年4月，据市场预测服务专业调查公司LMC Automotive统计，全球多数轻型车主要市场的供应受限依然严重，而中国严格的防疫封控措施以及欧洲俄乌冲突令供应链断裂情况雪上加霜，进而给全球销售活动带来下行压力。

据统计，全球轻型车销量在2022年4月份同比下降达惊人的25%，几乎所有主要汽车市场的销量均大幅萎缩。其中，全球最大单一销售市场——中国汽车行业的销量为117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1-4月，销量预计完成768万辆，同比下降12.3%。

据中汽协统计数据显示，目前国内主要汽车企业中，除了比亚迪之外，其他车企均出现产销下滑的情况。其中上汽受到上海疫情影响，4月销量下滑超过60%，而广汽集团和宇通汽车销量下滑均超过30%。

汽车“缺芯”仍是行业头等大事。

3月底，沃尔沃汽车发布警告称，由于半导体物料短缺（由于一种特定类型的芯片采购出现问题）再次迫使工厂停工，预计将持续到二季度，这意味着将难以实现今年的产量预测。

此前，吉利汽车表示，预计原材料价格上涨和全球芯片短缺将给其今年的盈利能力和销售目标带来压力。此前该公司报告称，2021年利润下降了12%。

对此，该公司表示，对定制芯片和全球化供应链的依赖意味着半导体短缺对生产产生了“相当大的影响”，将通过本地化和内部芯片开发等措施来解决这个问题。

而在过去的2021年，大部分车企都遭受到不同程度的芯片供应短缺影响。比如，简配类似自动启停、后排空调控制系统、无钥匙进入、中控大屏及ADAS辅助驾驶等功能。

比如，去年宝马就曾一度暂停旗下车型的驾驶辅助套装的选装。部分品牌车型则因为毫米波雷达芯片短缺造成供应链中断，用户只能在购买车辆后，根据到货进度，再进行硬件后装。

进入2022年，随着全球疫情持续，上游芯片代工扩产进度低于预期以及物流问题，汽车芯片短缺并没有得到根本性的缓解。去年底，有企业预计，2022年芯片或许会有缓解可能，但显然又无法兑现。

需求仍处于高位

近日，大众汽车首席财务官Arno [...]

2022年4月初，由德国联邦机动车驾驶局 (KBA)发布的关于德国本土市场品牌乘用车（全类型车型）「2022年1月-3月」累计销量统计结果正式新鲜出炉。从最新的数据统计中我们可以清晰的看到，德国汽车行业在2022年3月份的整体销量，同比和环比，继续呈现明显两极分化的走势：