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「四驱 · 趋势」退补大时代:新能源弯道超车时,我们落下了什么?

撰文:徐鸿鹄 / 胡静文 | 排版:王晓峰 |校版:超级路

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四驱官网:www.WhyBeta.com

欧洲贸易体系里,减排1吨二氧化碳的成本是6欧元

可是单车每公里二氧化碳排放每超出限定标准1克,欧洲车厂就要被罚95欧元

是无良政府胆大妄为?

还是黑心商人暗中作祟?

要搞清楚巨大的差价背后的真实逻辑,还真不是一两句话就能说得清的。要知道,在汽车的整个生命周期里。电动车比燃油车最多只减排5吨的二氧化碳,环境成本只有30欧元

奇怪的事情也在美国上演:

2018年,美国消费者购买特斯拉电动车可以抵税7500美元

同一年里,政府还白送给了特斯拉2亿美金的钞票。

这么多钱都是白给的么

同样不差钱的还有中国,

从2009年到2017年,中国对新能源汽车的补贴累积已经达到了2000亿元

2020年,这个数字将达到创纪录的4000亿

可是,这些钱都花去了哪,又补给了谁呢?

 

 

各国政府在汽车电动化这件事上绞尽了脑汁,用尽了手段,巨额财富通通过多种多样的方式被流通和转移

补贴,抵减税,积分买卖,再加上技术路线的选择和国家战略的博弈,让局外人越看越迷惑

迷局看不透,叫人心生胆怯。

在这样一个战国时代里,每一个从业者都想走到最后,却必然有人被洗牌出局,当补贴红利消退,圈钱时代即将宣告结束时,谁将龙困浅滩?谁又会逆势突围呢?

 

车的电动化跟其他汽车技术趋势比起来,有一个独特之处:没有人能置身度外。

 

当环境保护成为绕不开的主题后,便跨越了所有的社会群体— 性别,年龄,族群,宗教,语言,文化,政治,价值观等等,引发了广泛而持续的共鸣。

环境污染就像是一个沉默的演说家,将越来越多的人动员起来成为它的反对派。

 

救世主非电动汽车莫属。

电动车落地,必定政策先行——在电动化趋势面前,诸多政府一而再、再而三的出手撒出真金白银进行干预,几乎成为了这一轮汽车技术变革的第一推动力。

 

如果做个全面的梳理,全球电动车激励政策不外乎以下两种:

 

补贴(所得税抵免,车辆购买退税等),补贴往往透明和直接。

 

  • 瑞典根据碳排放的多少来制定补贴数额

  • 加州则基于个人年收入来确定补贴对象,而且只对符合零排放汽车定义的车型补贴

  • 在法国购买纯电动汽车,就会享受一项名为“感谢你拯救地球”的补贴

  • 中国只对官方名录列出的车型补贴

 

减税(一次性或年度性车辆减税等), 相对多变,可能依赖于税收制度和车辆规格

 

  • 挪威按照车辆类型(纯电,插混)决定减税的多少

  • 法国和英国基于碳排放水平征税

  • 美国华盛顿州只对低价值的电动汽车减税

  • 丹麦只对2吨以下的电动车减税

德国,英国,法国,荷兰,挪威,比利时,他们都设计了良好的财政激励措施推高电动汽车市场份额。给电动汽车消费者减负,离不开这三大引擎:

 

  • 一次性的购买补助

  • 年度缴纳的汽车保有税

  • 公司车辆税减免(在欧洲,一半的新车都是通过公司租赁给员工使用的)

但是,单靠政府花钱无法单独实现电动化的雄心壮志。我们需要去解决很多的问题,不仅仅是技术的问题, 还有基础设施,以及推出技术带来变革的速度,包括我们如何有效推进这些变革等一系列问题。

 

政策设计者是如何思考这些问题呢?

 

法国2010-2017年的补贴激励政策具有高度延续性,四个黑色箭头代表的渐进式变革成为最大亮点。

 

 

保持政策渐进的前提,就是要从长远的眼光来规划。

提前多年设定好未来的发展方向,给车辆制造商和消费者提供更多的确定性,从一而终:

 

  • 2011年起,美国每个汽车品牌生产的前20万辆电动汽车会得到政府补贴

  • 2013年起实施的加州退税计划会延续到2023年

  • 挪威的电动汽车减税计划从1990年代引入,将一直施行到2021年

  • 瑞典的电动车补助会一直存在,直到耗尽公共基金为止

 

按照既定日期突击取消补助将会刺激电动汽车销量在截止日期之前猛增,这种做法并不科学。

坚持渐进透明和长期稳定的激励政策已经成为了多国的共识。

 

那么,在政策稳定的前提下,消费者会持续为电动车买单么?

激励政策对于购买的决策有什么样的影响呢?

 

2016年,有研究者选取了一款纯电动车(日产聆风),将不同国家的电动车补贴和减税额都折算成了现值的优惠力度来对比,并有了以下发现:

 

挪威和中国脱颖而出,是全世界电动汽车补贴力度最大的两个国家。

我们知道,多年以来,挪威和中国恰恰是电动汽车发展最快的两个市场——这只是巧合么?

 

值得一提的是,虽然丹麦的刺激政策看起来很给力,但大多优惠折现后发现都是“玩虚的”,真正的实惠没有想象的那么大。

 

更进一步,研究者从市场上找来了两组可以对比的汽车产品:

 

  • 纯电动的日产聆风和同级别燃油版的日产轩逸

  • 插电混合动力的雪弗兰沃兰达和同级别燃油版雪弗兰克鲁兹

传统观点认为,BEV纯电动车的碳排放要比PHEV插电混动车优越,因此这个分析很有针对性。选取的车型正好也是一台纯电动车(日产聆风),一台插电混动车(雪弗兰沃兰达)。

 

 

如果分别列出它们在每一个国家的零售价,扣除电动车补贴和免税额(2016年标准),并与同类同级别燃油车的零售价做对比的话,会有哪些有趣的发现呢?

 

发现还不少:

  • 中国和丹麦的政策对BEV纯电动汽车有着特殊的偏爱,成为了绝对的一极

  • 荷兰正好相反,政策更加青睐PHEV插电混动汽车

  • 在挪威,政策助力下,BEV和PHEV在经济性上都超越了同类同级别燃油车

  • 其余国家分作一类,即便政策适当倾斜于电动车,但燃油车的经济性还很强

 

实际上,政策制定过程中,任何对于技术路线的侧重,都是需要深思熟虑的。

BEV或PHEV倾向性的偏好,如此大费周章地作出区分有什么现实意义呢?

英国人的回答是:技术发展路线上,公平性也是要顾及的原则之一。

 

 

不同于传统看法,最近一项基于美国和德国7.3万例插混用户和4.9万例纯电汽车用户驾驶数据的研究表明,PHEV插电混动车在碳排放上比BEV纯电动汽车更优。

 

插电混动车的碳排放强烈地受到驾驶风格和用户充电习惯的影响,很难进行理论计算,碳排放的多少往往需要依靠用户大数据才能得出。而这项研究所采用的样本数量已经具备了统计学的意义,因此才会备受关注。

 

 

虽然插混车的电池容量平均只有纯电动汽车的一半,但在年均行驶里程上两者却不分伯仲。

绝大多数用户都是频繁的短途出行,插混车单位电池容量的利用率反而比电动车要高出一倍。

 

现有的制造技术,制造更大的电池往往会带来更高的碳排放因此插电混动车凭借较小的电池容量和更高的纯电里程利用率轻松胜出,成为了最环保的汽车品类。

英国政策的制定者们也适时采纳了这个研究成果,纯电续航130公里以上的插电混动车完全看作是纯电动汽车,这就让不同的技术路线实现公平竞争。

 

公平性的例子还体现在英国和荷兰针对汽车碳排放汽车的税收政策上:

 

理论上,每克二氧化碳排放对环境都具有相同的影响。因此过于粗暴的几段阶梯式税制会过度倾向于某一级别的汽车。

更理想的方式,是绘制更加琐碎的阶梯曲线甚至曲线来体现税率的连续变化。

 

在日本,电动车补贴是参考电动车与同级别燃油车零售价的差值来制定的,这也能消除一部分技术路线之争的困扰。

 

这里的经验是,政策制定者要尽量避免带有主观倾向,笃信或排斥都不可取,因为技术的发展并无上帝视角,没有人知道正确的技术路线是什么,在公平原则下不存在绝对的权威。

 

数据总是充满惊奇,再来看两张有趣的图片吧:

一张是欧洲30国(欧盟28国+挪威+瑞士)的电动汽车的市场占有率可视化图(2017)

另一张代表了欧洲30国的人均GDP水平(2017)

很容易发现,EV市场占有率和人均GDP分布惊人地趋同!

 

挪威作为人均GDP最高的国家,是欧洲平均水平的两倍,电动车的市场份额高达39.3%;

而在相对偏远的爱沙尼亚,2017年全年只卖出了可怜的43辆可充电电动汽车。

 

“富有”和“电动车”几乎要划等号了。

 

无独有偶,《自然》杂志在2017年曾经刊载过一篇科学文章,汇总了2010-2016年间欧洲31个国家人均财富,油价,电价,补贴,减税,激励政策数量等信息和数据,并试图通过数学模型研究,试图找到决定电动车市场份额的重要因素。

 

 

结论也支持这个猜想:“富有”确实会对电动车的销量产生重要的影响。(基础假定:电动车市场占有率是0.2%)

  • 直接补助:每1000欧元补贴会带来电动车市场占有率攀升(从0.2%到0.23%)。

  • 间接税费:每增加一项税费措施(比如免除销售税,燃油税,牌照税费等)会刺激电动车市场占有率攀升(从0.2%到0.33%)。

  • 人均收入:人均每多1000欧元,就会让电动车市场份额提升(从0.2%到0.29%)。

 

结论简单粗暴:Money!Money!Money!

有钱花+舍得花钱才是王道!

 

虽然计算还很粗糙(线性回归),但对于这样一个复杂的问题,数学模型对真实数据的解释能力已经达到了43%(Adjusted R-Square)的水平,这已经是一个不错的认知了。

 

最后一个问题,激励政策带来的消费红利是否是昙花一现呢?

 

毕竟在历史上,2015年荷兰就曾一度取消了电动汽车的经济激励政策,导致其电动汽车销售份额在当年直线下降,直到2016年政策回归。

另一个例子是美国的乔治亚州,那里曾经是美国最领先的电动汽车市场,2015年,在废除其州级5000美元税收抵免后,电动汽车的销售额直接下跌了80%以上。

 

 

这样的例子还有很多。 可要是多翻阅历史,反例也同样存在:

美国的科罗拉多州,伊利诺伊州,法国,日本和韩国等市场在2014-2015年,已经出现了很好的电动车激励政策,但却并没有显现出电动汽车份额增长的态势,这是怎么回事呢?

美国国家科学研究委员会(NRC)对这一现象也很感兴趣,并做了一个专项调查。研究发现,尽管这些措施激励了部分潜在消费者,但却不透明,由于细节太过复杂,消费者并不了解这些激励政策的真正价值,临门一脚出了差错。

 

激励措施太晦涩会影响到政策的效力,过分强调技术指标,比如电池的具体规格,汽车的种类的话,也会影响消费者和经销商的理解。

更清晰明了的诠释,更广泛的传播和解读,才有助于消除误解,实现共赢。

 

回到经济学的逻辑来,供需和价量的博弈仍然主导着商业世界的运作,任何新兴事物在发展的早期无论是性能还是成本都不占优,所以需要倾向性的补贴,加速新型产业的发展壮大,之后成本的劣势被规模化抹平,越过临界点之后才会良性发展。

 

 

可是,这个临界点到底在哪里呢?

 

2020年后,中国新能源汽车补贴将全面退坡,此后将启用双积分政策。

双积分政策很大程度上借鉴了美国的Z积分政策和欧洲的减排计划,并在此基础上发展出了自己独特的框架。中国的目的是,2020 年政府补贴退出以后,能够续接这个政策,通过市场化行为将补贴的红利延续下去。

 

在欧洲的体系里,单车二氧化碳排放如果超过排放限值,超排的部分会被处以罚金。企业为了避免挨罚,唯一的途径就是生产更多的电动汽车,拉低企业的平均排放值。

 

 

通过这种机制,企业被强制将一部分自有资金回流到电动汽车的生产里。生产了更多的电动汽车,就会让电动车规模经济的优势快速显现,从而降低电动汽车的成本,提高经济性,助力新技术的全面普及。

 

中国的双积分制度有自己的特色。

 

排放超额的部分会变成负的油耗积分,而不是罚款,同时这个积分是可以交易的。

用什么交易呢?就是新能源积分。

 

 

赚取新能源积分的唯一的方式就是生产电动车——如果车企新能源积分达不到要求的比例,就产生了负的新能源积分,车企要么生产更多的电动汽车,要么从其它企业购买正的新能源积分。

 

双积分制度就是这样一种安排:负的油耗积分和新能源积分两种虚拟货币在供需市场上自由买卖。同时,这种货币还可以被兑换为生产出来的电动汽车。

 

积分时代,站在2020年的门槛上,燃油车的经营或将面临双重狙击:

 

首先,由于油耗正积分不可买卖。为了消除负的油耗积分,需要投资节油技术。

但开发的投入具有边际递减效应:同样的技术投入,节油收益随时间推移将越来越低,最终产出将难以为继。

节油技术存在边际效应:越是接近燃油车理论热效率技术极限,节油技术的成本就越高。

按照国家目标,内燃机油耗要求在短短的五年间降低34%以上,对于技术能力较为薄弱的自主厂商来说,这几乎是不可能完成的任务。

为什么这么说呢?

 

 

横向对比我们就会发现,在国际上,美国和日本在油耗限值的进步上也没有这么快,欧洲和日本的车厂由于此前打下的基础更好,技术实力也很强,按照本国的减排路线都可以在2020年之前提前满足中国的油耗限值目标。

 

反而是自主车厂的压力山大,为了平衡负油耗积分,现实的出路就只能诉诸于从其他人手里购买新能源积分了。

 

第二,全世界最严的国六排放标准即将实施,这是又一个关口。

为应对国六标准,海外各大汽车厂商也纷纷提前做好了技术布局,开展整车认证的工作,自主企业能否顺利通关呢?

 

相比之下,经营电动车企业则喜忧参半:

 

喜的是双积分刺激下,多生产电动车换取积分,可以带来倍数放大效应间接降低企业平均油耗,这比单纯投资燃油车节油技术难度要低得多。此外如果新能源积分富余的话,还可以利用卖新能源积分的方式盈利。如果研发费用可以抵税,还能够进一步降低企业负担。

 

 

《 乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中规定了放大倍数,通俗地说,对于那些燃油车不争气的车企来说,卖一台电动车可以顶5台燃油车(2016年),从而拉低企业油耗。

这个倍数会逐年降低,从2016年的5倍过度到2020年的2倍。 

欧洲的超级积分(Super-credit)制度里同样也设置了放大倍数的机制:生产电动汽车可以降低企业碳排放平均值,而超级积分里的放大倍数可以进一步放大减排的效应——放大倍数会逐年降低,车企在压力之下会生产更多的电动汽车,进一步降低企业平均排放。

 

经营电动车同样也有烦恼:补贴退坡将带来收益下滑,同时还不同放松对电动车投入更多,提升技术标准以适应更加严格的的补贴激励计划。

 

一喜一忧之外,市场也不好做。

尤其是对于油电双线作战的企业来说,单纯依靠市场还无法取得良性发展,利润也遭遇双重夹击。

 

一方面对于普及型的电动车,电池价格短期内还居高不下,电动车无法通过丰富的周边配置获得高溢价,单车利润在短期内还无法和同级同品牌燃油车抗衡,没有量的前提下谈利润,还为时尚早。

 

 

另一方面新型节能技术的应用让燃油车更加复杂,提高了燃油车的成本压榨传统业务的利润。

 

欧洲更加严格的减排的目标还会继续推高汽车的制造成本。

 

可见,在供给端,燃油车和电动车都需要更多的投资进行技术升级。

在需求端,销售利润也将急剧下滑。

 

多重政策的交叉影响下,资金压力面前,油电双线作战的车企对于电动汽车补贴的依赖性反而更强了!

 

可双积分政策的影响还远不止如此。

以前一个厂家能卖多少车,取决于你的产品、品牌、服务,渠道等等,总之全凭你自己的本事。双积分政策施行后,情况就彻底不一样了:卖多少车是需要领“粮票”的,这个“粮票”还是“新能源积分”。

 

政策规定,2019年度,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%。反过来说,如果你只有1万个积分,就只能卖10万台车!于是,积分成为了限定汽车生产总量的一个天花板,市场之上又多了一只操控车企的大手。

 

美国也有类似的积分比例要求

 

继续推演下去,负的油耗积分将越攒越多,新能源积分随着放大系数的降低也将越来愈难挣,加上积分比例交易,新能源积分的价格将因为供不应求而水涨船高被炒出天价,也许我们将会看到这样的图景:

 

企业之间更多的合纵连横,为的不是技术合作或市场份额,而是谋求积分和积分比例的平衡不受制于人;

 

你会看到有些企业会赔钱销售电动汽车,为的也是赚取积分或平衡积分比例,以此维持传统燃油车的利润;

 

你还会看到那些获得了电动车生产资质的新势力们不会因为补贴的退坡或落后的技术或市场因素被淘汰,而是摇身一变成为了资本市场新的宠儿,作为卖积分大户风生水起一时无两……

 

为什么会出现这样的局面呢?

这显然偏离了顶层设计者的预期,是不可持续的。

 

原因很简单,积分的计算是按照“产量”来计算的,而不是“销量”

——车卖不出去不要紧,只要造出来卖积分就好了,一本万利!

 

还有更大的硬伤:双积分政策缺乏可操作性。

 

在欧洲,排放不达标的话,政府可以对企业按照每公里每克二氧化碳95欧元的标准进行处罚。

美国加州的Z积分政策里,新能源负积分除了按照5000美元一分的标准认罚之外,还多了一个清分的途径——在积分市场里交易,不限定价格。虽然没有明说,但交易价格的上限就是5000美元。

 

 

中国的双积分政策则与它们都不同,负积分不会带来经济处罚,车厂只能通过积分交易来清分。

 

但是,行政的力量又太弱——只是暂停高油耗车型进入公告或限制进行产品认证,这个说法太过含糊——限制哪些车型?限制多久?谁来限制?这些疑问都缺乏可执行的细节。

 

不可否认,双积分政策是一个伟大的发明,积极作用值得肯定:

 

 1.     所有的车厂被要求同步发力,按照同样的步调生产电动汽车,让电动汽车更早地进入大众市场。

2.     新能源汽车的销售不再需要政府的补贴,减轻了政府的沉重负担。

3.     政府不参与企业开发的决策,对所有的汽车公司都一视同仁,给了它们一个选择是否要生产新能源汽车和追求自身未来汽车技术选择的权利,这要比补贴的方式更加市场化。

 

但在中国的双积分体系里,处罚措施的效力还不够,这就如釜底抽薪一般削弱了积分政策的积极意义,更以难达成设计者的美好愿望——在欧美体系里,经济处罚存在的最大意义,是为了让积分交易更加具有约束效力,更具严肃性。

 

最后,“双积分“政策无疑是体现了国家意志的。

这种意志就体现在,“双积分”是存在技术导向的,这是一条以纯电为主、插混为辅的新能源之路。

 

积分计算方法里写的很明确:

插电混动(PHEV)可以挣积分,但是分值低,一台车只有2分,而且还规定了纯电续航里程、纯电能效、混动模式油耗等。一旦达不到,积分还要打折——且积分仅限本企业使用,不得转让。

 

一台纯电动车,只要续航里程达到200公里,就可以得到3.2个积分(0.012×200+0.8),而且,如果百公里电耗能满足一定条件,积分还可以再乘以1.2,这就是3.84个积分——几乎等价于两台插电混动车。

 

 

 

经历了多年发展,汽车产业从节能与新能源汽车战略,到纯电驱动技术转型战略,再到新能源汽车强国战略,产业目标经历了多次更迭。直到今天,不论是从补贴,还是双积分政策的制定上,国家的意志无不体现在实现强国战略的远大雄心上。

 

电动化这三个字承载的内涵,不单单是字面的意思,还在技术进步和市场推动的自然转型过程中,又融入了不可动摇的国家的意志,这就是我们正在面对的现实局面。

 

此时此刻,全球最豪华的电动车补贴套餐即将退坡,国六排放标准这个全球最严燃油车排放法规箭在弦上,双积分作为一种法规的隐形成本,是否能够独担大梁,引领产业进步呢?

 

 

动化已经上升为国家战略,纯电动成为了弯道超车的最佳选择。从正向开发的角度来看,电动汽车三电整合开发的限制和约束更少,整合难度确实比内燃机要低得多。

 

电动化之路,中国摩拳擦掌跃跃欲试:

 

  • 一汽,上汽,北汽,奇瑞等纷纷拥抱BEV

  • 长城和长安积极通过合作来挽回因反应迟缓而落后的局面

  • 广汽通过给合资企业提供PHEV和BEV车型加速量产的步伐

  • 比亚迪在传统燃油车和新能源汽车之外,计划重新复活低油耗技术和48V系统

  • 吉利则在微混,强混,增程,插混多个领域发力应对不确定的未来

  • 电动新势力们也成为新的一级,不断寻找自己的生存空间

 

但在欧阳明高院士看来,在全世界电动汽车技术还未成熟(尤其是电池技术没有突破前),短期内节能减排上还是要依托混动技术,而中国特色优势的方向就是纯电型插电混动基础上的串并联结构。

 

 

纯电型插电混动串联路线:日产的串联混动e-power就是这一路线的当中的过渡形态,如果把电池加大,就会变成插电混动的串联形式(插电增程),发展的终极目标是串联式的燃料电池车。

 

纯电型插电混动并联路线:这是将内燃机车变速器简化后衍生出的方案,总体来看要优于串联:

 

成本优势:串联形式会包含两个电机和驱动减速器,并联只需包含一个电机和变速器

性能优势:串联形式的最大驱动功率受制于电机功率,并联则是发动机和电机功率之和

效率优势:串联的能量转化链条很长,发动机发电机再到电动机,并联里发动机和电动机都是直驱

 

 

不能光闭门造车,国外的发展动向也值得关注:

 

欧洲从内燃机技术转型,依托48V电压平台求得短期的生存,并逐步投放带有DHT专用混动变速箱的PHEV应对全面电动化的挑战,宝马通过i3和i8尝试了PHEV串/并联技术。大众还暗中重新启动了MQB和MLB平台的,带内燃机的电动汽车开发工作。保时捷等一票高端品牌也在摸索豪华纯电动车的方向。48V和高电压平台协同发展将是最大看点。

电动化汽车就算是亏钱也要做下去——不做学不到东西也找不到未来的路。

这是破釜沉舟的一战。

 

 

日系车企则稳扎稳打,在常规混动双电机+高电压平台领域早已经深耕多年,转型为纯电动高压平台自然驾轻就熟,无需像德系一样,通过48V微混借尸还魂。纯电动方面,日产聆风已经成为全球最畅销的电动车。

 

从油耗来看,丰田THS技术(功率分流混动)加持的Prius,本田iMMD技术(串并联混动)助力的雅阁,以及装备E-power技术(串联直驱)的日产Note,三种完全不同的布局达到了相似的低油耗。如果再加上本田思域Hybrid代表的并联混动,HEV常规混动家族里日本企业已经布局完毕。

 

但这还不够,整车的经济性也要做的足够好,于是我们见到丰田Prius凭借多年布局的规模优势,通过优秀的成本控制在补助前时代就已经取得了成功。

 

日产则另辟蹊径,将燃油平台和E-power电动平台做了大量的整合,以Note为例,副车架悬架动力总成甚至车身的油电双平台共用率达到了极高的水平,此平台甚至还整合了选配的四驱技术。

 

 

Note E-power里的电机电控,阿特金森循环发动机也都与与聆风共用,达成了极佳的成本优势并受到用户的追捧。更进一步,不光是E-power,日产其它的几个细分技术路线里: 氢燃料FCV,生物乙醇车在电驱动技术方面也共用了纯电动聆风的技术。

 

 

日产Note E-power的竞争对手直指丰田Prius,披着增程的羊皮,实质却是常规混动

 

由于HEV系统的复杂性,三电技术也已经在这些车型上历练成熟,随时可以把成熟技术迁移到PHEV,FCEV甚至纯电动EV上, 实现降维打击。

 

如果自主势力们还没有成长壮大的话,日系厂商将在这片热土上凭借对混动和三电技术的深刻理解掌握市场的主动权。

 

与此同时,美国也不甘心吃素:通用从去年开始大刀阔斧地改革,缩减燃油车型平台的努力有目共睹,还将继续推广Volt PHEV上的混联构型。

 

通用与福特将共同合作开发双电机HEV系统, 基于HEV,福特还会有双电机PHEV。

特斯拉更是高端电动车的代表,不光电动化方面的成就有目共睹,电气化领域里也是令人侧目的领军者。

 

2020年,“退补”和那条“油耗线”的双重夹击即到来之际,电动化基础相对薄弱的中国和欧洲将依托48V微混的路线做为过渡发展PHEV和BEV,日本凭借HEV的深耕保证了电动车型优秀的产品竞争力,美国的特斯拉一枝独秀,从“做高端”开始已经实现了规模化生产…… 这场革命风雨骤来。

 

 

HEV到PHEV到BEV,是技术的自然演进方式,他们互相依托和帮衬。

在补贴激励的政策设计上,大多数国家都兼顾了PHEV和BEV的公平性——在电池技术尚未成熟的阶段,发展PHEV并不断累积电动平台的开发和市场经验,最终撬动纯电动车的需求。

 

单纯依靠财政补贴是不可持续的——资金有上限,市场规模也有上限,边际递减效应下,投入越多提效越慢。创新技术通常首先以低销量和高成本溢价进入市场,这通常需要积极的政策框架来抵消其副作用。

 

2005-2007年,欧洲单车碳排放年均降低了1.2%。从2008年开始,新的激励政策实施后,碳排放降低速度加快,以年均3.2%的水平推进,按照这个速度,2020/21年就会实现95克/公里的既定目标。 

 

政策的助力显著提升了技术演进的速度,在自然技术演进的基础上助推实现了更高的目标。

 

英国的零排放路线指导纲领《The Road to Zero》中也指明了同样的方向:2030 年,50%-70% 的新销售的轿车将会变为超低排放,如果无法如期实现的话,政府将会着手干预。 

 

 

在节油技术的演进上,欧洲有两个经验值得借鉴:

1.     只限定排放目标,不过多干预技术路线的选择。

2.     激励政策只在技术发展迟缓时才适时介入,并长期保持一贯的策略不动摇。

 

纵观全世界,中国是最具特色的一级:完全侧重BEV纯电动路线,中国希望跳过中间阶段直接在BEV上有所斩获——但在今日电动车技术和市场的对位还存在鸿沟,需要多年时间弥合。

 

中国现有的补贴政策,不断引导电动车企业增加汽车的能量输入和提升功率输出,越做越高端。这是一个明确的信号,要把大家都变成特斯拉

 

但这与电动车普及的需求是背离的。我们要想占有广大市场,对标的产品不应该是特斯拉,正相反,我们要优先做出廉价电动车,这才是出路。

 

特斯拉从一开始就建立了营销价值,是很难被复制的。特斯拉的电动汽车干净,快速,有趣。 它们不需要作为廉价替代品出售——毕竟马斯克长期的目标是打造世界上最好的电动车,而不是最大众化的电动车。

 

 

看补贴细则,如果还延续从纯电续航里程,电池能量密度和百公里能耗等方面提高补贴的准入门槛,就相当于只补贴高成本高溢价的新技术。

 

于是你会看到传统燃油车越卖越便宜——既没有补贴还要面对巨额补贴降价后电动车的竞争。

而电动车却越做越高端,高端电动车补贴多,销往限购城市往往能够获得更高的溢价。

与其说培育用户市场,倒不如说者是在定向扶植高端电动车企业。

 

 

然而电动车的蓝海是大众廉价车,廉价车并不需要过度追求技术的更高更快更强,汽车是一个综合的产品,技术优技术强的企业不见得在制造,质量,售后等多个方面都能运作的好,过于突出技术,反而会妨碍企业之间的公平竞争。

电池技术也是一个注重全面性的领域——除了里程能耗之外,材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统等也很重要,补贴时不能顾此失彼。 

 

我们既需要“技术领军企业”,也需要同样出色的“廉价车制造企业”!

 

最后,电动车错误的补贴对象也是一个陷阱——长期以来补贴很慷慨,可最终得利的并不是消费者,而是制造企业,企业拿着这些钱只会制造出更多的同类汽车(甚至完全没有任何产品力可言)并获取更多的补贴。

 

最终就是三个结果:市场原地踏步;重复投资产能过剩;给骗补制造了机会。

 

根源在于,不管是财政补贴,还是2019年开始执行的积分政策,计算仍然按照“产量”来计算,而不是“销量”,“自产自销”甚至“只产不销”的故事或许会讲继续上演。

 

更好的做法是直接补贴给消费者来培育市场里那些卖得出去,有产品力的车型(廉价车或者特斯拉都属于这一类),让“廉价补贴”和消费市场挂钩,借助人口红利,发展一批能够自我实现盈利给汽车行业带来示范作用的领军企业,才能提高我国汽车行业的影响力和话语权。

 

中国电动车产业当前最大的突破口,恰恰是廉价电动车。企业的首要目标是在大众市场盈利,而不是追求最先进的技术。廉价之路大有可为。

 

麦格纳CEO唐·沃克尔表示:我们必须减少投入规模,因为终端客户从根本上来说想要的是廉价的交通工具,因此我们需要在部署资金方面更加高效。

 

与其研究无穷尽的政策组合和市场趋势,更重要的是以不变应万变,不断培育核心竞争力。日产HEV甚至不需要任何补贴就能够取得比同级别燃油车更好的经济性,这给我们带来了全新的启示。

 

大陆集团动力总成事业部中国韩国区副总裁Gregoire Cuny说:

 

的确我们需要补贴, 但是没有补贴也不是一件坏事。现在的确补贴是有所降低,我们就必须做出改变。提出一些解决方案,从我们商业的角度来讲,让它在没有补贴的情况下也是可以持续的。

 

 

这让我想起了亚当·斯密《国富论》里的这样一句话:

 

将一个国家从最荒蛮带到最富足,只需要和平,简易的税收和过得去的司法,其他的一切都会自然发生。

 

是的,伟大的公司和伟大的产品没有国界,

它们之所以伟大,在于它们更信奉自由市场的神奇力量。

 

特邀撰稿:徐鸿鹄
作者微信:honghu967935

现就职于 蒂森克虏伯 普利斯坦集团(Thyssenkrupp Presta AG)负责电动助力转向系统应用项目的开发与管理。

汽车行业11年从业经验 ,研究侧重点主要为底盘系统,电机技术以及无人车安全等。热爱物理,数学和科学哲学,乐于使用物理学思维和工具解决工科的问题。关注历史,经济学和艺术,跨越学科的藩篱,看见世界感受成长。不回忆过去,不教人做人,不给自己加戏,也不在意条条框框,最喜欢有趣的观点和深刻的见解。好奇心的驱使下,常常探究一些冷僻的问题,并不断地追问:为什么?为什么?为什么?

本篇文章来源于微信公众号:几何四驱

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About The Author
王晓峰
德国经济工程工学硕士 十一年德国汽车行业质量管理经验,拥有VDA 6.1/6.3/6.5以及IATF 16949 二级审核员认证资质。曾先后服务于多家世界前十的汽配集团,负责过质量体系的开发和改进,以及供应商全球化体系的质量管理与审核。现任职于某德国顶级汽车供应商ADAS商业单元,任职质量经理,负责多款主流车载传感器的项目对接,质量控制计划制定,产品工艺品控以及生产流程审核!
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