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「四驱 · 車馬炮 Vol.01」| 与资本共舞的“破”与“立”「新能源电动车」真的可以代表汽车工业发展的未来趋势么?

对话主持 :鞠潇 | 对话整理 :张国博 | 文章排版 :王晓峰

后期审核 :于浩 | 文章校改 :芃娘娘 | 节目策划 :新四驱

⚠ 全文总长约含10355字,预计您的阅读时间为20分钟。

公众号:几何四驱 (ID: GeometryAWD)


Vol. 1

四驱 · 車 馬 炮


2017年,在中国市场销售的汽车数量,达到了令人瞠目结舌的2888万辆,占到了全球市场份额的30%,为全球汽车市场贡献了70%以上的增量。其中,新能源乘用车销售57.9万辆,新能源商用车销售19.8万辆,总计77.7万辆(2018年的预计销量将超过100万辆),占总销售数量的2.6%,占到全球新能源市场份额的50%以上。连续三年,世界第一!

正当大家开始充满质疑准备放眼观望的间隙,

2018年8月1日,国务院公开高调发布「关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见」。确定四道圣令,再次稳定人心力排众议标榜新能源, 稳推“新经济”孕育“新动能”!

近500家传统汽车主机厂虎视眈眈,

超过200家全新新能源车企“崛地而起”,

一年超过5000亿规模的资金毫无门槛的高调入场,

一个规模超过十万亿元的资本供应链市场正在成型。

这就构成了我中原当下一个“汽车势力”缩影的江湖!

汽车产业,典型的规模为王,尤其在智能化的时代。

马太效应的影响将被继续放大:强者愈强。

2021年会是一道分水岭,

武功修炼不到家或者背后靠山不够高的,

恐怕90%都要被淘汰。

站在新时代的门槛上,

你再不拥抱它,就可能要错过一个时代。

新能源汽车产业也许会辉煌,

但你未必有那样的幸运享受胜利的果实。


「四驱 · 車馬炮」是一个我们正在尝试的全新栏目:

来喝酒聊天的大都是汽车行业食物链 & 供应链顶端摸爬滚打多年的行业内老炮儿,我们尝试“不以说服为目”的用不同的视角去集中讨论和分享一些汽车行业里发生的新鲜事儿。


一两壶热茶,三四瓶红酒,

五六个老炮凑一桌扯了一个晚上。

独乐乐不如众乐乐,

在质疑亦或是赞同我们分析视角的同时,

我们也更希望你们可以来有选择性的说出你们对此的理解!


本 期 扯 论

四驱老炮儿 

介 绍

劳彬 2001年留德,德国亚琛工大 (RWTH Aachen) 博士。2012年加入奥迪集团 · 英戈尔施塔总部 (AUDI AG),服务于发动机技术规划部。自2012年起负责奥迪集团欧洲区四缸与五缸发动机研发技术规划工作,主要负责奥迪五缸 (EA855 Evo Sport 2.5 TFSI 400 PS)全新一代轻量化运动版发动机的技术规划任务,目标车型为2016年正式量产投放市场的奥迪运动跑车TTRS以及A3运动版RS3。自2017年起,参与奥迪新能源电动汽车e-tron驱动技术规划工作。


徐鸿鹄 现就职于蒂森克虏伯 普利斯坦集团(Thyssenkrupp Presta AG)负责电动助力转向系统应用项目的开发与管理。汽车行业11年从业经验 ,研究侧重点主要为底盘系统,电机技术以及无人车安全等。热爱物理,数学和科学哲学,乐于使用物理学思维和工具解决工科的问题。关注历史,经济学和艺术,跨越学科的藩篱,看见世界感受成长。不回忆过去,不教人做人,不给自己加戏,也不在意条条框框,最喜欢有趣的观点和深刻的见解。好奇心的驱使下,常常探究一些冷僻的问题,并不断地追问:为什么?为什么?为什么?


鞠潇 双鱼座,梦想家, 个不小,眼不大,中国生,小离家,赴德国,思华夏,勤学习,拼造化,学业毕,笑哈哈,次贷年,差点挂, 似小强,不惧怕,稳住心,咬紧牙,入奥迪,国产化,转型期,压力大,聚同好,论天下,中年季,再出发。


王晓峰 高中毕业后留德,德国经济工程硕士 (Diplom)。大学毕业后以管培生身份进入Friedhelm Loh集团,服务于旗下汽配业冲压公司,负责其质量体系的开发和改进。2011年加入法国佛吉亚集团 (Faurecia AG) 汽车座椅事业部,负责供应商整体质量管理与审核。2015年加入德国大陆集团 (Continental AG),服务于底盘与安全事业部旗下高级驾驶辅助系统商业单元 (BU ADAS),任职Quality Manager,负责多款主流车载传感器的项目对接,质量控制计划制定,产品工艺品控以及生产流程审核!十年德国汽车行业品控经验, P-FMEA主持,六西格玛(精益生产)绿带,拥有VDA6.1/6.3/6.5二级认证资质,IATF 16949内审员资质等。


Vol.01

四驱 · 車 馬 炮 

对 话 笔 录

    鞠 潇

 ⚠️ 卖身不卖艺的「几何四驱」党支部书记!


当中国政府的新能源汽车补贴政策开始退坡下行时,中国的汽车内需市场也将以迅雷不及掩耳盗铃之势由政策主导型再次转为市场主导型

到那时,各方主机厂和新能源造车势利间势必会展开一场从资金、战略、产品、渠道和市场等等诸多领域的全方位角逐(资源整合)。各位老炮儿都是地地道道的汽车江湖人,这个圈这些个问题我们也始终绕不开。


借此机会,我这里有几个相对宽泛的疑问想跟大家一起分享讨论一下,我们不妨就一个一个来:

「壹」


极度扩张的资本

加上可预期的淘汰赛,

互联网造车势力和传统主机厂

转型押宝的「新能源电动车」

真的可以代表汽车工业发展的

未来趋势么?


各位四驱老炮儿就不要憋着了,大家畅所欲言吧!

    王晓峰

 ⚠️ 卖艺不卖身的「几何四驱」前台!


“互联网造车势力和传统主机厂转型押注的新能源电动车是否真的可以代表汽车工业发展的未来趋势呢?”


其实,对目前漫天盖地吹捧的「新能源电动车」这事儿,我一直都抱有很强的抵触情绪。

14年前,Elon Musk带着630万美元和一群美国硅谷的工程师,开始以小搏大制造「电动汽车」的时候,他们对外宣称的一个重要“情(动)怀(机)”,是他推进全球向可持续能源转变」的美好愿景!


乍一听这个宣传提纲,会让人觉得高大上的同时又特别接地气 —「环境污染」和「石油紧缺」这应该是目前全世界各个国家(特别是大型发展中国家)都在面对的首要难题,而「新能源电动车」似乎从字面上看,是当下这两个问题的完美解决方案 : 它即可以满足了人们日常出行的刚性需求,又没有对环境造成直接污染,还在一定程度上降低了贫油国对石油进口的依赖,更缓解了人类对石油枯竭论的恐慌情绪!

但,事实确实真的如此么?

针对目前我国公开大力支持「新能源电动车」发展的两大论据理论,我个人也有一些自己的理解,今天大家抛开技术层面,我们不妨也来讨论一下,看看它们是否真的站得住脚。

1. 石油枯竭论


关于这个话题的灌输,从我们上小学那时候就早已喋喋不休了!

1956年,美国地质学家哈伯特公开了他的一篇论文,他在论文里指出石油属于化石燃料,是几亿年前埋在地下的动物及藻类等生物经过漫长的生化反应形成的,属于不可再生资源。注意,他的这个核心理论仅仅是他个人当时的一个科学假设,在当时没有经过任何的科学论证,但正是这个“假设”却潜移默化地演变成了近代“生物变油理论”的主要依据。按照他的假设,地球的石油资源将在2050年左右被人类开采殆尽!


但,事实确实真的如此么?


随着时间的推移和多方科学(勘探,开采,材料,炼化等等)进步的发展,一件有意思的事情发生了:伴随着生物成油理论的论调,支持非生物成油论的科学家们正全速奔跑在路上!而国际上对石油枯竭时间的假设也一而再再而三的被推迟。


举个简单的例子: 2010前后,伴随着材料学的进步,页岩油革命爆发。它让美国从一个石油输入国摇身一变成了石油输出国,从此北达科他州页岩油产区灯火通明,仅得克萨斯一州的石油产量,就超过了阿联酋,墨西哥和尼日利亚的总和。加拿大的重质原油也开始发力,储量丰富的油砂也派上了用场,原本低丰度石油矿藏的开采在新技术的革新下也变得有利可图。这还不算俄罗斯石油公司在北极圈Kara Sea地区发现的10亿桶级别的超大油井以及委内瑞拉已被证实的2965亿桶石油储量。粗略按照目前世界每天的消耗75万桶石油消耗计算,这还够人类开采600多年。在人类后续科技发展足够强大时,我们甚至可以将主意打向南极冰盖下埋藏的1000亿桶石油储备。


所以,各位多虑了!在可预见的未来,地球上的石油资源都不会枯竭,只要人类的勘探和开采技术不断的发展,人类甚至将有取之不尽用之不竭的石油资源可供我们支配!


你们是不是想问,不枯竭就不枯竭呗,但是这也和政府和资本市场大力发展「新能源电动车」不互相矛盾啊!那可不一定,因为现在资本市场对新能源电动车公司的溢价估值都是基于全世界普遍民众所接受的石油枯竭论的预期来作为主要理论支撑的!

当然,如果我们仅仅聚焦中国的新能源政策的话,除了石油枯竭论以外,还有一个石油战略储备枯竭论的理论支撑点。


这个理论基本是这样的:“中国石油2/3依靠进口,战略石油储备仅可供中国维持30余日,这个数据在全球范围内都是比较紧张的,而且在国际上也受到诸多制约。一旦爆发战争,后果极其严重。所以,从国家战略方面考虑,全面推行新能源汽车可以大力解决石油储备捉襟见肘的问题!


但,事实确实真的如此么?


咱们首先来看看它们的这个30天是怎么算出来!

国际石油圈一直有个原油库存90天安全线的说法。什么意思呢?

笼统地讲就是指,某个国家的原油储备量(注意是原油不是石油)需要稳定达到它在过去一年90天的进口量(第二次石油危机爆发前是60天)来作为其保障本国国民经济发展和国防建设的最低标准!

根据目前可查的最官方对外统计数据,2017年我国总共进口原油4.2亿吨,90天安全线 = 4.2亿吨/4 = 1.05亿吨 = 7.3亿桶。

现在问题来了 – 中国的原油储备到底有多少

根据目前可查的最官方对外统计数据,截止至2017年底,我国在九个国家石油储备基地共储备原油3773万吨=2.75亿桶。

综上所述,已知 7.3亿桶 = 90天安全线,得解 2.75亿桶 = 33.9天!

但,事实确实真的如此么?

我的答案是,不可能!


为什么?因为,在国际上公布真实的原油储备数据会严重违背我国的国家利益

为什么这会严重违背我国的国家利益?因为,中国在2015年加入了国际能源署,而这个国际能源署规定成员国必须拥有90天石油储备,同时它还规定,在未来出现石油危机时,成员国必须接受统一释放战略石油储备的调派


这句话什么意思?意思就是说,未来不定哪天又了发生大规模中东战争,某战备国一边儿咣咣咣的为了自己的利益在别人的国土上扔炸弹,导致世界原油交易断崖式下跌,原油价格窜天猴式上涨,一边儿又转过身操纵国际能源署要求中国为他们的战争行径买单!


江湖传言,了解中国真实石油储备“人”,估计一个手就数的过来!


Bloomberg曾今有过一篇报道,它说中国的真实原油储备至少是其我国公开对外发布的商业和战略储备总和的两倍。JP Morgan也曾有过一篇报道,披露说我国真实战略原油储备应该早在2016年末就已经达到了5亿桶 。去年,卫星数据公司Orbital Insight再次对外披露,截至2017年底,我国的真实战略原油储备早以达到了6亿桶之上 (= 74天)!


先不管这些外媒公布的统计数据是否真实,他们又是否别有用心。依据国务院批准的「国家石油储备中长期规划」,当我国的国家石油储备第二期、第三期项目结束时,中国将在2020年前后拥有至少100天的原油储备规模!


最关键的一点是如上所述,某国的原油储备安全线是和其过去一年90天的原油进口量相挂钩的!那假设,如果某国为了提高其自身能源结构的“安全性”和“灵活性”而战略性的故意提高其原油进口量呢?


是不是又有一种被啪啪啪的感觉?


综上,从石油枯竭论和石油战略储备枯竭论角度出发,我们大力推崇「新能源电动车」是中国未来能源救世主的论据,是没有数据支持的!

2. 环境污染论


首先我们需要思考的是:为什么总有人喜欢公开以环境污染为由来抨击燃油车,并以燃油车排放作为环境(空气)污染论的主要论据,以此来大力推行所谓“绿色环保”的新能源电动车呢?


很简单,因为环境问题,尤其是空气污染问题,它最大的危害不在于污染本身,而在于广泛引发民众恐慌。环境问题和别的问题不一样,它跨越了所有的社会群体!我敢肯定,在政府牺牲掉一部分利益的前提下,空气污染最终可以被控制住,但不同的选择路径决定了各个群体人的权利分配。在中国,环境污染的治理,它并不单单是环保的问题,它更是一种社会结构化的政治问题!


这个环境污染理论的控诉基本是这样的:“燃油汽车遍及各个角落深入到中国各地,而城市交通拥堵也已然成为常态,大量的汽车常年在低转速甚至怠速状态运行使得燃油燃烧不充分,不仅造成了极大的污染而且燃油车在能源转化利用率上也造成了极大的浪费,而汽车电气化后则能充分解决了这些问题。

但,事实确实真的如此么?

2016年,日本马自达动力总成研发负责人,发动机技术专家人见光夫在“中国电动汽车百人会论坛”上,用长达50页的PPT质疑电动车和新能源政策,他认为:“如果按照现在的发电方式进行计算,仅从CO减排的角度做评估,新能源电动汽车几乎没有任何存在的意义。” 

我先给你们看两张图:

大家都知道,中国马路上跑的国产私家车,绝大多数上都是烧汽油的!

说起空气污染,PM值是所有人都关心的污染量化类比。那么你可知道,对于汽油车来说,它的颗粒物PM的排放占比是 – 0%!


这说明什么?举个很简单例子:

2017年,美国机动车行驶总里程达到了5万亿公里,按照中国2017年2.17亿的汽车保有量计算,相当于平均每台车每个月要跑上2000公里。你看电视就知道,由于经济实用耐操,美国人都酷爱大排量柴油皮卡,而美国重型货车的行驶里程甚至以达到了中国的5倍之多。所以,无论如何,中国的汽车污染物总排放都不可能高于美国,对么?可是,为什么在世界碳排放量第一的美国,却很少听说有雾霾出现呢?


是不是又有一种被啪啪啪的感觉?


那么,在我国重工业城市及其周边,由大量的空气颗粒物而引起的漫反射雾霾污染的主要来源究竟是什么 ?没错,是燃煤火力发电!


我再给你们看两张图:


是的,你没看错!我们单单对火电的使用比例仍然占到了我国整个发电总成的73%!而我们所畅想的可持续清洁能源只占到了我国整个发电总成的6%!当然,这个比例一直处在持续浮动的状态下,但是它却可以非常肯定的证明一件事情:


让你们口中不可再生的“煤炭资源”去代替另一种不可再生的“石油资源”。通过“汽车电动化”,进而间接减少或者说禁止燃油车分散排放,而改为让火力发电厂来集中排放,这不过是一个利益重新分配的过程。污染还在那里,它并不会消失。在环保的层面上,只是你决定自己污染还是交给别人污染的选择题。在这道选择题里,「新能源电动车」和环境污染的治理,没有半毛钱的关系!


其实,这里还有一件事儿他们很少提起过:“

动力电池在回收过程中的电力消耗是传统发动机的3倍,天然气消耗则在10倍以上。燃油汽车动力系统的回收、拆解、材料再生等过程比较简单,且工艺成熟。但是我们对锂电池的处理却还不太完善,且回收主要集中在有价金属上,对电解液等的回收处理研究很少,而电解液却是一项非常重要的工业污染源。另外废旧动力锂离子电池除了在拆解的过程中会产生废气、废液、废渣等污染外,由于材料、残余电量的原因,还存在自燃甚至爆炸等安全威胁。”


所以,从节能环保污染治理观点角度出发,我们大力推崇「新能源电动车」可以从根本上改善我国空气污染的论据,也是没有数据支持的!

所以,我的观点是,「新能源电动车」的大规模存在,仅仅站在「环境污染」和「石油紧缺」的论据上,不会不应该成为可以代表汽车行业发展趋势的某种颠覆性的力量!

   徐鸿鹄

 ⚠️ 「四驱 · 車 馬 炮」Vol. 01 特邀做客老炮儿 & 几何四驱特邀撰稿人!

“互联网造车势力和传统主机厂转型押注的「新能源电动车」是否真的可以代表汽车工业发展的未来趋势呢?”


既然我们需要的是多元化多视角的讨论,那我也试着站在政治和经济的角度说说我对你这个问题的理解:


在传统制造业领域,人们发现特定的商品生产的越多并投入市场,他们的生产和销售将越来越困难,利润也会减少,这是一个收入递减的负反馈机制。农业,矿业和大规模生产的产品是典型的具有递减收入的负反馈的经济形式。


汽车工业的美日竞争,是另外一个例子。


一开始,日本工业在美国市场上供应小型车,没有受到传统专业化生产大型车的美国汽车工业的抵制,生产和销售正好切入了一个新市场。日本工业因此可以获得市场份额,降低成本,提升品质。从而,正反馈使得日本工业能够入侵美国市场。同质的技术标准或协定往往由正反馈机制来决定。比如铁路轨距规格,飞航通讯的标准语言Fortran计算机语言,螺纹的标准之类,一旦标准确立,就很难受到更优秀的新技术协定的影响, 因为它已经获得了太多的市场份额,被广为接受了。

「电动车」和「内燃车」,就是另外一对竞品之间的战争。


我猜想,电动车要想逃出生天,卖点一定不能是去攻击燃油车的强项(出行),为了获得正反馈作用,电动车一定要寻求异质的东西,将其变为自己的卖点。 同时,技术也是有意志的,它们往往不受以上商业规律的影响,产品力可能最终决定了它们的命运。

通用电气的直流电和西屋公司的交流电之间的故事已经尽人皆知。它们的身后,分别是爱迪生和特斯拉。虽然爱迪生的商业帝国看似不可动摇,但最终商业规则还是败给了科学发现 — 当电力工程师们引入数学里的复数概念,摒弃了繁复的微分方程时,对交流电的认识就上升到了一个全新的高度,只可惜特斯拉没能等到最终胜利的这一刻。

然而故事还没完结:在20世纪中叶,科学家又发现高压直流电比传统的交流电在电网设计和电力损耗上更具优势。于是,中国80年代建设的葛洲坝水电站和三峡电站都采用了直流输电系统。冥冥之中,爱迪生也错失了扳平比分的这一刻,历史是公平的。

科学自有分寸,科技的风骨和人类的意志互相交织,构成了整个人类技术史。

那么,特斯拉Tesla汽车又为什么脱颖而出呢?特斯拉汽车,将人机共生的想法从IT领域套用到智能驾驶领域,打出独特性的牌迷惑对手的同时,也积极试探新的垄断市场。这便是“互联网思维造车”的雏形。这股势力寄望于通过智能化引领时尚激发关注,将产品打造为社会现象。

智能化趋势之外,在21世纪,混合动力,燃料电池,先进柴油,甲醇燃料,以及一些列可再生能源为代表的新能源技术得到发展,各个国家的政府和主要车厂都不约而同地将清洁环保科技视为产业竞争的制高点。能源和环保成为了汽车产业技术演进的两大决定性因素。

电动车显然是以上趋势的受益者,但是,从汽车最根本的产品力—“出行”来讲,业界还没有找到真正打动消费者购买电动车的理由,这也许是电动车迟迟无法打开更广阔的低端市场的原因吧。


在决策心理学的领域里,人们发现:人类并不擅长预测,尤其是一个事件被描述的生动程度,会严重影响人的主观评价。于是,更加生动的今天被我们描述成昨天的结果,未来描述成(更加生动的)今天的原因。于是我们寻找昨天的理由来解释现在,用臆想的明天来决定今天。但在现实面前,所有的预测全都失灵。当电动车这个概念变得日益吵闹,我们似乎有种错觉,认为明天就会实现。


我翻出一本老旧的台历。恍惚记得上面也用类似的语调谈论着未来,只不过是过去的未来。这么做给我带来了极大的乐趣,我可以超然物外检验这些过去的预言,并重新审视现在的预言。

医学:壳寡糖,Q10辅酶,一氧化氮的作用,等等这一系列些发现,勉强让人类找到了对付肥胖和衰老的窍门,但离成功还是遥遥无期;美国癌症的五年存活率已经达到了66%,医学研究还在继续。

电子计算机:摩尔定律相对还是靠谱的,第一条90年代在美国差不多实现了,关于第二条,狭义的机器人造出来不难,问题是智能的程度还不够,差评。

宇宙飞行:登陆火星已经跳票,晚个十几年很正常;至于月球和宇宙之间的控制中心,相对容易的火星载人空间站算么?2030年之前肯定是无望了。

汽车:乙醇添加剂的汽油早就有了,但纯乙醇的路线显然已经偏离了科技树。


未来如果只是基于现实做简单的思维线性外推,我们往往就会错误地估计技术进步的方向。一个行之有效的思考方式,是不带立场地研究事物的本源,通过层层抽剥出来的核心特质去预测事物的发展。 我们需要新的证据和观点赋能,以此窥见未来真相的细节。


过去200年里,我们最伟大的发明恰恰是应对人类的需求,而非某个特定的工具或玩物。单纯的“创新思维”在需求面前显得苍白,有需求就有了利益,商业的驱动促动新技术的诞生。

数字货币的真正领先者是在非洲和阿富汗—在这些地方,电子货币往往是唯一可用的货币。工业革命没有发生在法国德国,而是有纺织工业商业传统,集中了煤铁资源的英国。

类似地,电动汽车也许不会在石油充沛的国家发端,而是煤电大国。智能汽车往往不会在一穷二白的地方诞生,在那里就连普通的汽车都会是一个奢望。为了应对不同的需求,科技因而发端,科技的诞生于是自有偏好,这是不以人类的意志为转移的。数字科技可以大规模复制拷贝 — 因此有了社交网络,信息零成本尽在指尖传播。工业设备可以生成极端高温高压高能量,支持了无穷尽的新型工业品的诞生 — 所以工厂往往大规模集中式,工业区工业带连成片,工人成为一个阶层。

以上这些例子,都是科技自身的意志,脱离了经济和人类的意愿。

电动化浪潮里,有科技的意志:智能化代表的比特特性,油和电的物理特性。也有人类意志影响下的能源枯竭论和污染思量,更有地缘因素决定的能源结构和随之带来的能源安全的国家意志,相互交织博弈,让这个问题变得愈加复杂。

即便电动化被智能化裹挟,也取决于是否存在两者交集的需求,油车和智能并不冲突,两者同样存在交集。最终汽车的智能程度,只决定于我们的需求,加入哪种智能是有选择空间的,而不是一股脑地强塞。智能的特质将会决定其经济价值以及他们在我们文化中的角色。

     劳 彬

 ⚠️ 「四驱 · 車 馬 炮」Vol. 01 特邀做客老炮儿!


“互联网造车势力和传统主机厂转型押注的「新能源电动车」是否真的可以代表汽车工业发展的未来趋势呢?”

积极预测未来趋势,既是人类开发科技的源动力之一,也是一个产业,一个企业在关键节点上,必须及时做出战略决策的依据之一。但是,预测未来,并不是工程师的强项。我们能做到的事情是,用严谨的态度把今天的事情做好,用开放的视野为明天准备

汽车工业走到今天这个讨论的节点,相信汽车界的大部分同行,在10年之前,也就是2008年,都没有料到。至少没有预测到新能源汽车迅猛之势,在10年之后的今天,2018年,这个产业获得如此高规格的国家意志关注,跨界的行业礼遇。


2008年,人类发生了什么?

2008年,全球金融危机,北京奥运会,中国第一条高铁京津城际高铁建成通车,设计时速为350公里/小时,运营里程120公里。

2008年,诺基亚获得当年手机市场48%的关注比例,半壁江山!

2008年,马云面对阿里巴巴8900名员工演讲:“2008年对阿里巴巴来说,是一个艰难的年份,2008年下半年开始到2010年,互联网在中国的并购热潮会起来,但我们定位自己应该还是一家高速发展的小公司……我们的战略是深挖洞,广积粮,不称霸……我们2008年将做强,做深,不做大。”

当年,有多少行业企业认真严谨地面对,观察,思考当年发生的这一系列事件与变化?从消费层面,从行业层度,从国家层级?

回到我们今天共同关心的话题,「传统汽车」与「新能源电动车」,互联网造车运动带来了前所未有的行业新理念新思维,新能源驱动研究促使国际传统车企,包括老牌德国车企大众宝马奔驰奥迪,重新审视现有生产消费格局,分析燃油发动机优势弊端以及发展潜力,关注全球主要汽车市场的国家意志,预测市场对出行需求的变化与期待,寻找新技术的投入产出与利润增长点,等等。

下面我试着从几个具体方面讨论一下”今天”的现实,目的是抛出问题,一起思考。这样的方式绝对不是最具有说服力的,但是,这是主机厂,配套企业,汽车相关产业链决策者思考的基本出发点之一。

为什么在德国乘用车市场上,柴油车在市场占有比例上来说,半壁江山,而在中国,几乎见不到柴油版乘用车?(题外话,在今天看来,大众汽车集团实际上应该庆幸于这个现实!)

传统汽车的心脏 – 发动机,它的研发周期基本需要5年时间。发动机的研发周期,物理上决定了车型的更新换代速度。而新能源电动车,目前速度要明显低于这个数字,趋势接近缩短一半。传统车企如何在商业角度应对这个现实?


汽车是规模性生产行业,现有自动化生产线,设备装备,是在市场年产量年销量的基础上做出的企业投资决定,不管是传统车企例如奥迪,还是新型车企特斯拉,也不管是主机厂还是配套企业,都会面对投资回收期和回报率的问题。这个挑战,如何面对?

对于传统车企,可能更多需要考虑的问题是,如何把现有投资与产能,最大程度转化为利润,进而实现可持续发展,投资未来技术方向的同时,充分利用自身的规模生产,稳定受控的生产技术经验,这也是目前大部分新能源新兴企业暂时无法具备的大规模稳定生产经验,确切地说,是全球生产与配套管理。

对于新能源电动汽车制造商,相对传统车企而言,都是新能源配套设备,没有对现有产能进行改造甚至报废的具额成本,相对灵活。但是,作为新兴的汽车制造入门者,需要摸索大规模稳定生产的实际经验,以及对供货商和配套行业的调控,这个经验很难买到,更多的是需要长期积累。在电动车规模化没有到来的现在,如何实现?

再看看商业层面对自动驾驶技术的追捧,举个例子,当年手机摄像头的功能,手机刚出现不久,客户买一部手机,主要需求是用来通话,是否具备摄像头功能,不是决定是否购买的先决条件,nice to have,而在互联网等相关产业取得长足发展之后,答案完全不同,为什么?

奥迪新A8目前已经配备了3级自动驾驶功能。但是,2028年,或者2030年,无论5级全自动驾驶技术何时诞生,在从慕尼黑到柏林的500公里里程中,我希望能使用这个功能,减轻驾驶疲劳,虽然不会全程使用这个功能,但是我希望具备这个功能。这个道理简单地讲,与手机摄像头功能有一定可比性,我们未必全程需要,但是需要它。全球消费者对汽车需求产生什么样的质变?仅仅还是对汽车基本移动运输功能的诉求?还是更多?传统汽车企业如何经济有效对接这些“新”需求,同时,还能实现长期利润增长?

传统燃油汽车与新能源电动车相比,如何更迅速更经济更有效地实现智能化需求?

在转向系统,动力系统,制动系统,温控系统,能量转换系统,能量回收管理系统,主机厂对相关一级二级主要零部件的性能要求变化,进入影响零部件的开发制造成本,制造工艺竞争优势的流动,如何让传统燃油汽车与新能源电动汽车展开格斗?而斗牛场的规则制定者,显然不会在考虑每只斗牛的前生今世,倒下的斗牛会迅速清理出局,竞争者络绎不绝,看台抛下万亿资本。

再举一个简单的技术例子,引起思考。


传统燃油汽车中的缸体缸盖,很多采用的是AlSi7Mg3铝合金。它对250度,甚至更高温度的高温性能有严格的要求,因为传统汽车燃烧过程产生高温废气,零件局部区域抗高温机械强度对发动机绩效非常敏感。对于缸体,世界范围内主要是三种主流生产制造工艺:砂型铸造,金属型铸造,压力铸造。具体选择哪种工艺,要根据批量,发动机要求,生产成本决定。而缸盖,目前只能通过金属型铸造工艺完成,其他制造方法无法满足总体要求。与发动机废气直接接触的零部件,温度要求更高,铝合金已经无法满足,甚至需要动用制造成本更高的高温合金。


类似缸体这样的铸造零部件,在一台传统发动机中至少有40个以上,而在新能源汽车中,这样的零件递减一半,而且对零件本身的高温高压要求有很大的缓解,直接影响开发周期,制造工艺与采购成本


国际著名的罗兰贝格(Roland Berger)咨询公司,以观察者的身份,自2013年开始,每年聚焦全球主要电动汽车市场,以国家为对象,针对行业,技术及市场三大方面,收集大量数据,进行同步分析,即著名的“电动汽车指数”。


下面两张图表,分别是其2013和2018年的数据分析结果,个中变化,引人注目!

罗兰贝格电动汽车指数 – 2013


罗兰贝格电动汽车指数 – 2018

本期笔录


Vol.02

四驱 · 車 馬 炮 

下 期 预 告


2018年8月1日,国务院公开高调发布「关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见」,确定四道圣令,再次稳定人心力排众议标榜新能源, 稳推“新经济”孕育“新动能”!

近500家传统汽车主机厂虎视眈眈,

超过200家全新新能源车企“崛地而起”,

一年超过5000亿规模的资金毫无门槛的高调入场,

一个规模超过十万亿元的资本供应链市场正在成型。

这就构成了我中原当下一个“汽车势力”缩影的江湖!


 除了中国,任何一个国家都不曾,也不可能创造出这样一种盛况。


「贰」


那么,我们国家举全国之洪荒之力

大力推行「新能源电动车」的

真实目的到底是什么呢?

它符合我们老百姓的实际利益么?

「四驱 · 車馬炮」 

Vol. 02

敬请关注

策划团队

四驱 · 車 馬 炮 

个 人 简 介

同时我们也要大声的

对下面的几位老铁说一句:

你们辛苦了!


张国博 毕业于德国卡尔斯鲁厄理工大学,机械工程硕士( Diplom)。于2012年加入奥迪集团 · 英戈尔施塔总部 (AUDI AG), 服务于技术开发部门,负责奥迪集团整车( A4 A5 Q3 Q5) 内外饰批量技术更改。曾于 2015年至2017年间做为奥迪集团项目负责人推进中国平行进口车零部件CCC的认证项目。 2017年至今则作为主要项目负责人,负责奥迪集团亚太地区平行进口车的整车认证工作。

⚠️ 自我介绍写得最差,爱好和生存能力却极强的「几何四驱」团队成员!


于浩 2000年留德,毕业于德国开姆尼茨工大,金融及成本控制专业 (Finanzen & Controlling),企业经济学硕士 (Diplom)。毕业后曾服务于德国轨道行业某知名德企集团公司任职 “all-round” Controller。从财务报表,数据分析,公司流程到企业管理样样通而不精。人到中年重燃创业梦想,看准未来方向是属于个性化的订制,想尝试在越野改装领域里掀起一点小波浪。喜欢各种运动和有趣的人和事儿,喜欢胡思乱想地寻找人与事的相关性,喜欢天马行空地透过现象看本质。

⚠️ 金融行业小字典,江湖人称“浩哥”的「几何四驱」团队成员!



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About The Author
王晓峰
德国经济工程工学硕士 十一年德国汽车行业质量管理经验,拥有VDA 6.1/6.3/6.5以及IATF 16949 二级审核员认证资质。曾先后服务于多家世界前十的汽配集团,负责过质量体系的开发和改进,以及供应商全球化体系的质量管理与审核。现任职于某德国顶级汽车供应商ADAS商业单元,任职质量经理,负责多款主流车载传感器的项目对接,质量控制计划制定,产品工艺品控以及生产流程审核!
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